Cykel æra mislykkedes: Dødsfald ramt 25 år høj

Ved siden af ​​den voksende popularitet af cykeldele og fitnesscykling i Californien kommer en nøgtern statistik: Fra 2016 til 2018 døde flere cyklister i trafikulykker over hele staten end i en periode på tre år i de sidste 25 år.

Trafikulykker dræbte 455 cyklister i Californien fra 2016 til 2018, ifølge nye data fra National Highway Traffic Safety Administration. Tallene svarer til ca. 3.9 dødsulykker af cykelulykker pr. Million mennesker, den højeste sats i en periode på tre år siden midten af ​​1990'erne, før mange byer byggede omfattende cyklenetværk.

Landsdækkende var den fatale ulykkesrate lavere, men også stigende. Fra 2016 til 2018 døde 2,516 cyklister i trafikulykker, en sats på ca. 2.6 pr. Million mennesker. Det var den højeste treårs dødelighed siden midten af ​​2000'erne.

Eksperter peger på en konvergens af faktorer for stigningen: a vedvarende stigning i hvor meget amerikanere kører,  forekomst af distraheret kørsel og et udtalt forbrugsskifte mod store lastbiler og sportsbiler. Nogle analytikere sagde også, at der simpelthen er flere cykler på vejen.

"Der har bestemt været en stigning i popularitet inden for cykling," sagde Julia Griswold, en forsker ved University of California-Berkeley's Safe Transportation Research and Education Center. ”Og da også økonomien er kommet sig tilbage efter nedbruddet i 2008, har der været en stigning i kørslen.”

Med arbejdsløsheden tæt på historiske lavpendler, pendler flere til at arbejde, hvilket intensiverer blandingen af ​​biler og cykler på byens veje. Cykeldele-programmer er nu almindelige i mange byer. På samme tid fremkomst af biltrafik-tjenester har ført til, at flere chauffører kører rundt og venter på deres næste afhentning.

”Jo flere mennesker kører, jo større er sandsynligheden for en hændelse,” sagde Jennifer Boldry, direktør for forskning hos PeopleForBikes, en national nonprofit, der går ind for større adgang til cykler og sikkerhed.

Forværrer risikoen: Smartphones er allestedsnærværende i store dele af Amerika, og tusindvis af mennesker dør hvert år i ulykker forårsaget af distraheret kørsel. Boldry citerede a nylig undersøgelse af National Transportation Safety Board, der viser, at "midblock" -kollisioner - vrak i områder mellem kryds, hvor hastigheden er højere - har tendens til at forårsage større skade for cyklister. Ofte siger chauffører, der er involveret i disse slags vrak, at de ikke så cyklisten, de ramte.

”Min konklusion derfra er: Det er virkelig svært at se nogen, hvis du kigger på din telefon,” sagde Boldry.

Derudover har større biler som SUV'er ofte større blinde pletter end i mindre biler, hvilket gør det vanskeligere at se en cyklist. De sidder også højere, hvilket kan påvirke påvirkningsområdet. ”Tænk over, hvor en SUV rammer dig på en cykel mod, hvor en meget lav ridende sedan kan ramme dig,” sagde Boldry. "Du bliver ramt i benet, skaden er langt mindre alvorlig end hvis du bliver ramt i brystet."

Som med andre typer dødsulykker, der involverer biler, dør mandlige cyklister i Amerika i styrt meget oftere end kvinder. Fra 2016 til 2018 i Californien døde næsten otte mænd i cykelulykker for hver kvinde, der døde. I staten er mænd cirka dobbelt så sandsynligt, at kvinder pendler til at arbejde på cykel, viser de seneste folketællingstall.

Eksperter citerede adskillige måder til at reducere antallet af ulykkestilfælde i cykler, startende med en relativt enkel løsning: reduktion af hastighedsgrænser. ”De fleste mennesker overlever et styrt, hvis de bliver ramt 20 miles i timen,” sagde Griswold. ”Men overlevelsesfaldet falder markant med hver stigning i hastighed over det.”

Investering i passende infrastruktur - oprettet til at støtte en blanding af biler, transit, cykler og fodgængere - er en anden nøgle. Den nylige NTSB-undersøgelse opfordrer til at øge antallet af adskilte cykelstier og godt afmærkede kryds. Boldry bemærkede, at øget cykelkørsel, især når det kombineres med god infrastruktur, faktisk kan forbedre sikkerheden. Årsagerne til dette er uklare, sagde Boldry, men det kan til dels være, fordi bilisterne vænner sig til at se cykler og anvende en mere sikker adfærd.

Dave Snyder, administrerende direktør for Californien Bicycle Coalition, eller CalBike, sagde, at mange californiske byer har gjort betydelige fremskridt med at forbedre infrastrukturen i de senere år, hvilket resulterer i mere sikre veje for cyklister. Stadig, sagde han, skal der gøres flere steder.

Nogle mennesker ”ser 2,000 pund eller større køretøjer gå 40 til 60 miles i timen inden for et par fod af dem, og de tænker:” Ingen måde. Det er ikke sikkert, og det er ikke sjovt, ”sagde Snyder. ”Der er ingen grund til, at det skal være det. Der er ingen grund til, at vi ikke kan oprette netværk af bikeways, selv på hovedgaderne, der er beskyttet mod den høje hastighedstrafik. ”

En anden måde at sænke omkomne er gennem teknologi. NTSB-rapporten anbefaler, at cyklister bruger refleksudstyr og cykelhjelme. Bilsensorer, der kan registrere genstande i en chaufførs blinde plet, er også en velsignelse, skønt denne teknologi undertiden er bedre til at se biler end at se cykler og folk.

Boldry sagde, at det ville være en fejl at stole meget på, at disse systemer bliver bedre i stedet for at forbedre infrastrukturen.

”Vi er optimistiske, der vil hjælpe, men vi vil sikre os, at vi gør alt, hvad vi kan, på designfronten for at eliminere de konflikter, der sker i første omgang, mens vi venter på, at teknologien bliver god nok til at have en positiv indvirkning, ”sagde hun.

Læs hele historien her ...