Kina omdannede sig til et autokratisk teknokrati af de sene 1990'er og vedtog Agenda 21 og bæredygtig udvikling. Konvertering af bytransport til cykler har været et originalt mål med Agenda 21. ⁃ TN Editor
I løbet af de første seks måneder af eksistensen dumpede Bluegogo, Kinas tredjestørste cykeldelingsfirma 600,000 cykler ind i kinesiske byer. Tyve millioner mennesker tilmeldte sig at bruge dem; investorer overvældede virksomheden med 58 millioner dollars i fonde. Men med lejepriser så lave som $ 0.07 pr. Halvtime var Bluegogos dage nummereret, og i sidste uge foldede virksomheden. I et undskyldende brev indrømmede dets administrerende direktør, at han var blevet "fyldt med arrogance."
Han er ikke den eneste. I løbet af 18 måneder er dockless cykeldeling blevet en af de hotteste investeringstendenser i Kina, hvor de to største spillere hver har samlet over 1 mia. $ I venturefonde. henholdsvis. Disse penge har finansieret en revolution på de trafikstængte gader i kinesiske byer, hvilket giver bybefolkningen et billigt, kulstoffrit middel til hurtigt at komme rundt. Hvad det ikke har produceret, er en levedygtig forretningsmodel. Lidt over et år ind i Kinas cykeldelingsboom ser branchens fremtid usikker ud.
For knap to år siden ville tanken om, at cykler skulle vende tilbage til Kinas byer på en betydelig måde, virke absurd. Cykelpendling, der er almindelig i store kinesiske byer så sent som i slutningen af 1990'erne, blev betragtet som præmoderne, down-market og en gener. Byer var blevet redesignet for at lette biler, ikke cykler eller fodgængere. For dem, der ikke kunne eller ikke ville købe en bil, begyndte Kina den største massetransitudvikling i historien.
[the_ad id = "11018 ″]
Alligevel stod selv byer som Shanghai med fremragende offentlig transport over for et knudet problem: ”sidste mile" problem. De fleste mennesker er villige til at gå mindre end en kilometer til et tog eller bus (i USA er det en kvart mile). Ellers tyr de til en anden form for transport, som regel motoriseret. Problemet har længe modstået enkle løsninger, især i Kina, hvor luftforurening efterlader folk endnu mindre ivrige efter at slentre rundt udenfor.
Traditionel cykeldeling, hvor brugere lejer en cykel fra en station eller rack (helst tæt på et transitstop) og returnerer den til en anden (helst tæt på hjemmet), er en foretrukken sidste kilometer løsning i dele af USA og Europa. Med regeringens støtte blomstrede de endda nogle få dele af Kina i slutningen af 2000'erne. Så sent som i 2016 var Hangzhou hjemsted for verdens største cykeldelingsnetværk med 3,572-stationer, 84,100 cykler og et gennemsnit af 310,000 brugere pr. Dag.
Så succesrig som det måske lyder, mindst en undersøgelse viste at mange pendlere ikke brugte cyklerne, fordi de ikke kunne få adgang til en station bekvemt. Dockless cykeldeling virkede som svaret. Cykler er aktiveret med GPS, og brugere finder og lejer dem via en app. Når de er færdige med at ride, lader brugerne dem bare blive fundet af en anden lejer.
Konceptet fungerer bedst, når der er mange cykler, der ligger rundt for kunderne at få adgang til. Kinas cykeldelingsfirmaer skuffede ikke. Fra august var der 1.5 millioner delte cykler, der kun var tilgængelige i Shanghai, og kinesere tog millioner rides om dagen. Mountains af delte cykler stablet uden for metrostationer i Kinas største byer.
wpDiscuz