Byer vedtager bilfrie zoner for at skubbe chauffører ud af biler

I sin 1961 bog De store amerikanske byers død og liv, den urbanistiske forfatter Jane Jacobs bragte en fremtrædende bekymring. Hun forudsagde et af to mulige resultater for vores bymæssige fremtid: "erosion af byer med biler eller nedslidning af biler af byer."

Kort sagt erklærede Jacobs, at hvis biler (og motorveje og gader, de kører på) blev forladt ukontrolleret, ville byens natur gradvist blive fjernet. Hun forudsagde, at spredning ville gøre gader uvandrede og løsne kvarterer og offentlige rum fra hinanden. Det lød al undergang og mørke, medmindre byer kunne hindre denne vækst ved at begrænse biler og reducere deres indflydelse på gaderne.

Problemet er ikke biler i sig selv, hævdede hun, men den kumulative effekt af et byplanlægningssystem, der prioriterer biler frem for andre transportformer. ”Pointen med byer er mangfoldighed af valg,” skrev Jacobs. "Det er umuligt at drage fordel af mangfoldigheden af ​​valg uden at være i stand til let at komme rundt."

Byer overalt i USA og verden eksperimenterer med ”nedslidning af biler” ved at lukke visse gader og områder for biler. San Francisco godkendte for nylig en $ 600-million plan for at fjerne private køretøjer fra sin travle Market Street, som vil blive renoveret til plads til gadebiler, busser, cyklister og fodgængere. (Taxaer deler forkantbanen med busser og kommercielle leveringskøretøjer, men Uber og Lyft biler er ikke tilladt på gaden.)

I oktober vendte New York City en kilometer kilometer 14th Street ind i en busway, hvor alle biler forbød undtagen nogle lastbiler og udrykningskøretøjer. Europæiske byer som Barcelona, Madrid og Oslo har etableret bilfrie zoner i centrum af centrum, og disse initiativer kan medføre tilbageslag, men er ofte stærkt støttet af beboere.

Borgere nyder at have en række muligheder for at opfylde deres transportbehov, og byer er klar over det. Før i tiden, før køretøjer som elektriske scootere eller bycykler var vidt tilgængelige, var folk begrænset til biler, busser eller metroen. Med mere forskellige transitmuligheder er byerne tvunget til at planlægge forbedret sikkerhed og adgang til at bygge gader, der kan rumme alle typer transport. Og det betyder, at man skaler tilbage på, hvad de har bygget sig selv i årtier: bilen.

Ideen om en bilreduceret by er ikke helt ny; byer har set for at lukke gader for biltrafik og skabe fodgængekorridorer i årtier. Men det, der er nyt, er stigningen i mikromobilitetsmuligheder, som folk får, som har presset byerne til at revidere, hvordan de skal organisere deres gader. Den forestående trussel om klimaforandringer har også tilføjet de lokale embedsmænd til at skære ned på CO2-emissionerne. (Transport er en af topproducenter af CO2-emissioner for USA.)

Disse små, ofte elektriske køretøjer - delbare cykler, scootere og knallerter - har dukket op i byens gader i de senere år. Dockless scootere vises i byer natten over tilsyneladende uden advarsel fra virksomheder som Spin, Bird, Lime og Skip; ride-deling-giganter Uber og Lyft investerede også i dockløse cykler.

Deres pludselige ankomst har skabt forvirring og endda vrede (hovedsageligt med scootere) blandt beboerne og de lokale politikere, der har til opgave at regulere dem. Nogle byer har krævede deres hurtige fjernelse, mens andre har mere åbent omfavne scootere og startet udformning af love til deres brug. Og om scootere faktisk er det miljøvenlig er tvivlsom.

Men en ting er sikkert: Beboere synes, at disse køretøjer er praktiske, og de har indflydelse på, hvordan folk rejser korte afstande - at lukke afstanden fra biler, busser og tog som et mere direkte transportmiddel. Visse områder i byer, især lavindkomstsamfund, er placeret langt fra transitknudepunkter eller mangler direkte bus- eller metrouter. Mikromobilitet er en billig, tilgængelig mulighed, der kan være til gavn for samfund, som byplanlæggere tidligere har overset.

”En af de største fordele ved scootere er måske, at de vil tvinge en større diskussion af, hvem eller hvad vi prioriterer, når vi designer byer,” skrev Vox's Umair Irfan.

Det er en filosofisk tilgang, som nogle byer tager, men den spilles også som en torvkrig, siger Uwe Brandes, direktør for Global Cities Initiative ved Georgetown University: "Hvor meget territorium i den offentlige verden skal allokeres til individuelle tilstande?"

Læs hele historien her ...